Как Украине стать лидером мирового автопрома (фото)

Украинские автопроизводители часто жалуются на отсутствие поддержки со стороны государства. И это не ограничивается написанием законов и созданием привлекательных условий для инвесторов. Порой, речь заходит о прямой финансовой поддержке.

Федерация работодателей автомобильной отрасли подготовила по этому поводу интересную аналитику. Эксперты проанализировали, как такие признанные лидеры автомобильной индустрии, как Германия, Словакия, Турция достигли своих высот? И что нужно сделать Украине, чтобы повторить их успех?

Autonews.ua рассказывают о главном в материале экспертов ФРА.

СЛОВАЦКОЕ АВТОМОБИЛЬНОЕ ЧУДО

У словаков нет своей национальной марки автомобилей, но там производится продукция Volkswagen, Kia Motors, PSA Peugeot Citroen и Jaguar Land Rover. И в мировом масштабе это страна-лидер: при 5 млн населения в ней ежегодно выпускается более 1 млн автомобилей! Доля автопрома в промышленности страны составляет около 44%, а в промышленном экспорте — 40%. С учетом смежных отраслей в нем работает более 250 тыс человек — каждый двадцатый житель.

Нюанс в том, что на момент распада Чехословакии (1993 год) в Словакии вообще не было автопроизводтва!

Большинство произведенных в Словакии авто идут на экспорт. Фото: КІА Motors Slovakia

Заманивать инвесторов словаки всеми правдами и неправдами начали еще в середине 90-х. Первым пришел концерн Volkswagen. Следующий рывок произошел в 2003-2004 годах — свои производства открыли PSA/Peugeot-Citroen и Kia Motors. И за каждого из них велись войны с конкурентами — Польшей, Чехией, Венгрией.

В частности, концерн Volkswagen Slovakia был освобожден от налогов в 1998 году. А уже в 1999 правительство предоставило Volkswagen льгот на 31,2 млн евро. Концерн PSA Peugeot Citroën получил льгот на $160 млн.

А то, как привлекали КІА Motors, которая вначале вообще не обращала внимания на Словакию, достойно упоминания в учебниках. Корейцам предложили:

• господдержку проекта в размере около $210 млн (15% от общей суммы инвестиций $1,4 млрд);
• бесплатное предоставление и подготовку земельного участка;
• подготовка инфраструктуры — строительство хайвея до Жилины, инвестирование в местные школы и больницы около 70 млн долларов (5% от общей суммы инвестиций);
• быстрое предоставление разрешений и лицензий;
• изменения в национальные стандарты ведения бухгалтерского учета;
• внесение изменений в местное законодательство в случае необходимости;
• налоговые стимулы — освобождение от 19% налога на фиксированный доход на срок до 10 лет (около $20,9 млн ), субсидии на создание рабочих мест.

КІА согласилась и в Словакию пришли $1,4 млрд инвестиций, появились 2,7 тыс рабочих мест. История повторилась с Jaguar Land Rover. Британцам компенсировали 9% инвестиций, выделили 730 га земли под индустриальный парк — в страну пришло 1,5 млрд евро инвестиций, создано 2800 рабочих мест.

Но Словакия не только задабривает конкретных инвесторов. Там провели реформу, снизившую налоговое давление и упростили систему налогообложения в целом.

Фото: fra.org.ua

Также в 2017 году в Словакии начали давать субсидии в размере 5 тыс евро при покупке электромобилей и 3 тыс при покупке гибридных машин. Всего на эту программу выделено 5 млн евро.

ТУРЕЦКАЯ SUCCESS STORY

Турция на своем автопроме испытала две противоположные модели. В 70-80-е годы, когда импорт просто задавливал, были установлены жесткие заградительные пошлины, полностью был запрещен ввоз легковых иномарок. Это позволило увеличить объемы своего производства более, чем в два раза.

Но в 90-е Турция взяла противоположный курс. Инвесторы были освобождены от НДС при покупке оборудования для промышленного производства. Стали создаваться свободны экономические зоны, а производителей комплектующих освобождали от налогов. Турция сделал ставку на создание условий для безопасных и эффективных инвестиций.

Читайте также: Украинцы основательно переключились на автомобильный секонд-хенд

В Турции работают 11 автозаводов, созданных совместно с мировыми корпорациями. Фото: paraanaliz.com

Кроме налоговых льгот инвесторам дали ряд привлекательных предложений:

• выделение территории под промышленные кластеры с последующим подводом к ним необходимой инфраструктуры и бесплатной передачи ее инвесторам;
• участие государства в соинвестировании наращивания мощностей, с дальнейшей льготной продажей доли государства частному инвестору;
• предоставление налоговых каникул на срок от 2 до 5 лет;
• предоставление дипломатической поддержки на внешних рынках и экспортное кредитование.

В результате в страну зашли крупные игроки мирового автомобильного рынка — Renault, Ford, Fiat, Toyota, Honda, Hyundai, Isuzu, Mercedes-Benz. Из 14 существующих турецких заводов по производству транспортных средств 11 — созданы совместно с иностранными корпорациями. Производство только легковых автомобилей в Турции возросло с 204 тыс в 2002 году до более чем 1,1 млн в 2017 году. При этом высокая степень локализации производства — одна из основ политики Турции. Она составляет от 50 до 70%.

Фото: fra.org.ua

В Турции много денег вкладывают в исследования. На конец 2016 года в Турции работало 84 научно-исследовательских центра, принадлежащих производителям или поставщикам автомобилей.

ИСТОРИЯ НЕМЕЦКОГО УСПЕХА

Германия — безоговорочный лидер в Европе в автомобильной индустрии. Только в прошлом году страна произвела 5,6 млн и продала 3,4 млн легковых автомобилей.

Транспортные средства составляют 20% экспорта Германии. И когда грянул кризис 2008 года, немецкое правительство не стало думать: «Они и так богатые, справятся», а в первую очередь начало помогать автопрому.

Производство электромобилей BMW на заводе в Лейпциге. Фото: DPA

Крупные автомобильные игроки вроде Opel, BMW и Volkswagen получили прямые гранты от федерального правительства и земель. В 2012 г в рамках региональной помощи Porsche получил 43,6 млн евро на расширение завода в Лейпциге для производства новой модели Porsche Macan, BMW в 2011 г — 17 млн ​​евро на разработку двух моделей электрокаров.

Одна из самых успешных антикризисных мер для поддержания спроса на отечественные автомобили — программа утилизации старых автомобилей. Правительство потратило 5 млрд евро на субсидии в 2500 евро для каждого из автовладельцев, которые поменяют старое авто (более 9 лет) на новое (стандарта Euro 4). Результат — в первом полугодии 2009 года продажи малых авто выросли на 25%.

В общем воплощение антикризисных пакетов 2008-2010 гг обошлись стране в 4,1% годового ВВП. 1,4% пришлось на снижение налогов и фискальное стимулирование; 2,7% — кредиты и гарантии.

Также немцы в последние годы активно влияли на рынок труда, стимулируя краткосрочною занятость. Для этого Федеральное агентство занятости компенсировало работодателям 50% его доли в социальном обеспечении рабочих (подстегивали предприятия активнее трудоустраивать людей). Также давался «живительный пинок» населения — уменьшили страховку на случай безработицы (чтобы люди не сидели на пособии) и стимулировали переквалификацию, выделяя деньги на обучение безработных и молодежи.

Преимуществом немецких автопредприятий (а их более 280) является объединение в кластеры. Интересно, что государство не стесняясь их поддерживает. В частности, кластерная программа региона Берлин-Бранденбург на три года финансировалась так: треть средств была получена из бюджета земель Берлин и Бранденбург, треть — с ЕС и еще треть — от участников кластера.

Производители в свою очередь активно развивают новые технологии — в электромобильную отрасль за последние два года вложено 4,7 млрд евро.

Читайте также: Первый серийный электромобиль Volkswagen Neo: фото и характеристики

Фото: fra.org.ua

Как результат немецкий автопром — лидер в мировой автоиндустрии. А Volkswagen Group в 2017 году занял первую позицию в рейтинге наиболее успешных автопроизводителей, продав 10,4 млн автомобилей.

В ЧЕМ ЖЕ СЕКРЕТ ИНОСТРАНЦЕВ?

Как видим, в последние десятилетия Германия вкладывала много сил и средств, чтобы оставаться на острие технического прогресса. А Словакия и Турция выигрывают конкурентную борьбу за счет того, что дают большие и долгосрочные (до 10 лет) льготы мировым брендам на размещение у себя их производств.

Господдержка играет в этом ключевую роль и предусматривает два направления:

1. Формирование рыночных стимулов для максимального увеличения спроса на автомобили национального производства.

   Один из широко распространенных стимулов — внедрение высоких ставок ввозной пошлины на импорт готовых автомобилей. В Китае и Турции, к примеру, заградительная пошлина на готовые автомобили достигала 100-150%. В других странах, где глобальные автоконцерны разместили свои заводы, пошлина на легковушки тоже превышает 20%. А вот для населения эти страны предлагают программы потребительского кредитования и утилизации старых автомобилей, что подстегивает людей покупать произведенные ими же автомобили.

2. Формирование инвестиционных стимулов, которые позволяли глобальным автопроизводителям минимизировать расходы при «заходе» в страну и снизить стоимость производства. В частности:

• бесплатное предоставление в долгосрочное пользование (собственность) подготовленной промышленной площадки с необходимой инфраструктурой;
• освобождение импорта технологического оборудования от ввозной пошлины и НДС;
• освобождение сроком на 5-10 лет от налогообложения той части прибыли, которая реинвестируется в развитие существующего или создания нового производства;
• освобождение от участия в социально-экономических программах местных органов власти;
• субсидии за каждое созданное рабочее место ($4-10 тыс).

При этом практически все страны стимулируют создание индустриальных парков для размещения на их территории автомобильных кластеров и поощряют развитие инноваций.

ЧТО ДЕЛАТЬ УКРАИНЕ?

Анализ опыта Словакии намекает, что пока страна без автопрома как пресловутая лягушка в банке со сметаной пыталась удержаться на плаву и в итоге «взбила масло», украинские заводы за небольшими исключениями «проедали» старые наработки, пока те не устарели. А кризис 2008 года подкосил наш автопром окончательно.

Тем не менее, анализ, проведенный Федерацией работодателей автомобильной отрасли показывает — сейчас Украине не хватает только взвешенной государственной политики в этом направлении. Преимущества, которые есть, к примеру, у Турции (квалифицированная рабочая сила, 90% дешевле, чем в странах ЕС), и удобная логистика есть и у нас

Эксперты считают, что у Украины есть шанс (возможно, последний) оказаться на гребне волны, если мы подхватим электромобильный тренд.

Формула успеха проста — создать условия не хуже, чем в других странах, чтобы привлечь мировые автоконцерны, которым нужно расширение производственных мощностей.

Следовательно, Украине целесообразно менять существующий формат автомобильной отрасли и брать ориентир на развитие электротранспорта, стимулируя не только рынок, но и старт собственного производства.

Этого окажется мало, если инвестиционный климат будет отпугивать инвесторов. Поэтому нужно создавать условия для развития индустриальных парков, введя фискальные и таможенные стимулы для их участников.

Также инвесторам необходимы механизмы, компенсирующие средства, вложенные ими в Украине в создание инфраструктуры. Еще один необходимый шаг — либерализация промышленной сборки.

Фото: fra.org.ua

Единственное, чего всерьез опасаются в ФРА — хаоса, создаваемого оборотом автомобилей на иностранной регистрации. Ввоз по бросовым ценам подержанных автомобилей, от которых европейцы избавляются, на корню лишает украинцев стимула покупать произведенные в Украине новые автомобили, если такие когда-нибудь появятся.

Источник