Первый после бога: умер легендарный автомобильный конструктор Георгий Мирзоев

Умер Георгий Мирзоев.

Георгий Константинович, разумеется, таких людей — только с отчеством.

Мирзоев был самым «долгоиграющим» главным конструктором ВАЗа, с 1976 по 1998 год. В эти 22 года уложилось несколько эпох: при Мирзоеве с конвейера сошли первые Нивы, появились обновленные Жигули — 2104, -05, -07. И все последующее тоже сделано им или при его участии, от «восьмерки» и Оки до Калины и Приоры. Георгий Константинович (или просто Гоги, если совсем для своих, ибо родился в Грузии) сделал ВАЗ таким, каким его знают несколько поколений советских и постсоветских людей. Кого еще из главных конструкторов завода мы помним? Петра Прусова, разве что, но он был на этой должности недолго и заметного следа на этом поприще не оставил (в отличие от проекта Нива). Остальные проходят малоизвестными фамилиями в хрониках. И только Мирзоев возвышается глыбой своего авторитета над всеми коллегами, узнаваемой, пассионарной глыбой, только Мирзоев сопоставим по масштабу личности с Поляковым, первым директором ВАЗа. Но Поляков давно превратился в икону локального применения, фактически бога ВАЗа, а Мирзоев еще вчера был своим, живым, только протяни руку, только позвони.

Теперь уже не позвоним.

Мало кто помнит, что Мирзоев, вообще-то, начинал свою конструкторскую жизнь на УАЗе, разрабатывая первые «буханки» и «головастики» (модели 450-452). В Тольятти он приехал много позже, уже после аспирантуры МАМИ. И что необычно: стал главным конструктором не будучи «коренным» ВАЗовцем, не проработав на этом заводе ни дня. Поляков лично утверждал его на эту должность. И не пожалел потом ни секунды.

«Боевым крещением» для Мирзоева стал проект обновления «жигулевского» семейства. Он сам рассказывал, что попал на первое заседание технического совета в УГК прямо с поезда. И сразу влился в работу над моделью 2105.

Но уже тогда Жигули виделись не особо перспективными. И Мирзоев начинает убеждать всех и вся в необходимости внедрения переднего привода.

Над такой компоновкой ВАЗ уже работал ранее, еще в 1971 году построили образец «Микруша» (ВАЗ-1101), потом сделали еще несколько разных прототипов. Но это были опытные работы, на всякий случай. О полноценном серийном переднеприводном семействе задумались как раз в 1976 году, пусть и не с подачи, но при активном лоббировании со стороны Мирзоева. И к концу 1978 года уже изготовили первый образец того, что потом получит индекс 2108. Заметьте: еще никаких Porsche, все делали сами. Немецкие партнеры появились в проекте только в 1980 году (т.н. «проект Гамма»). Контракт с Porsche подписывался, разумеется, при участии Мирзоева.

«Восьмерка» была для СССР прорывом в неизведанное, первым переднеприводником, мало уступающим западным образцам (по совокупности характеристик, конечно, а не качеству изготовления). И это был его — Мирзоева — личный прорыв. Восемь лет работы, все — впервые, риск сумасшедший. Но «восьмерка» получилась, а пятидесятилетний на тот момент Мирзоев вписал себя в пантеон лучших конструкторов СССР.

Потом уже были Ока, «десятка», Нива-2 (2123), минивэн Надежда, множество концепт-каров, начало работы над проектом 1116, ставшим потом Калиной… Но именно Самара «сделала» биографию Мирзоева, одной этой модели достаточно, чтобы навсегда поселиться на Олимпе.

А еще мы сильно недооцениваем вклад Георгия Константиновича в появление множества ВАЗовских электромобилей. Да, серийными они не стали (если не считать нескольких десятков машин ВАЗ-2801, собранных на базе «двойки»), но след оставили заметный. Электро-Ока побеждала во множестве эко-ралли, в том числе и за границей, а машины серии Пони до сих пор вспоминают как образцы смелого дизайна и оригинального инжиниринга.

Мирзоев вообще «болел» темой альтернативных источников энергии для автомобилей. Сам проектировал машины на топливных элементах (проект АНТЭЛ), всяко лоббировал работы «электромобильщиков», которых руководство ВАЗ всегда финансировало по остаточному принципу. И, конечно, «педалировал» газовую тему. В одном разговоре в середине 90-х он мне сказал: «можно ВАЗовские моторы довести до Евро-5, но это будет сделано гиперусилиями. И наверняка серийные двигатели не будут стопроцентно отвечать этим нормам эмиссии. А на газу мы в Евро-5 вписываемся надежно и без особых затрат. И резерв еще остается под будущие нормы». Именно в метане видел Мирзоев наиболее перспективное топливо, именно он был инициатором создания первых CNG-версий «десятки». Сейчас это направление развивается, вполне успешно, хоть и не столь тотально, как хотел Георгий Константинович.

В последние годы он сильно болел. Жил в Москве, но иногда появлялся на заводе, на конференциях всяких, семинарах, презентациях. Мы часто пересекались, обменивались малозначащими словами, но я все время держал в голове: вот соберусь и приеду к Мирзоеву «на чай», там-то и поговорим вдоволь. Понимал, что могу не успеть. Но все откладывал, откладывал…

Теперь — все. Инсульт, реанимация, несколько часов комы. Теперь Георгиконстантиныч — чистая легенда, надмирная, светлая. Поговорить не получится, но вспоминать будем часто. Как и Полякова, как Прусова.

Спасибо тебе, первый после бога.

Источник