Что готовит водителям новейший ДСТУ о видеофиксации: разбор основных положений

В Украине подготовили совершенно новый ДСТУ для автомобилистов — о системе видеофиксации нарушений. В документе есть масса интересных вещей. К примеру, детально описано, как именно система должна ловить водителей на факте нарушения на дороге и обосновывать каждый такой случай. Также видеокамеры будут бороться с автохамами, которые ездят по полосам общественного транспорта и тротуарам. А еще ДСТУ разрешает фиксировать нарушения с помощью дронов и вертолетов.

Autonews.ua обсудили все тонкости стандарта с его разработчиком.

Измерение скорости — сразу несколькими способами

Стоит начать с главного позитива: украинские разработчики ДСТУ пошли по пути международного опыта — скорость будут измерять сразу несколькими методами, чтобы результат ни у кого не вызывал сомнений.

«Будет два канала измерения — основной и контрольный. Второй, используя иной физический принцип, будет подтверждать результаты измерения первого. Дело в том, что радарное измерение с помощью допплеровского эффекта, раньше всего освоенное, имеет вероятность ошибки, особенно, когда это совмещается с фотофиксацией (радар получает сигнал не от того объекта, который попал в поле зрения камеры). Поэтому этот вид измерения мы перепроверяем вторым измерением по другому физическому принципу. Если оба показали, что скорость превышена, то степень уверенности возрастает в сотни раз. Исчезает поле для сомнений. И мало того — впервые в мире мы прописали, как эти измерения будут соизмеряться. В нашем ДСТУ выведены три формулы, с помощью которых будет выводиться средний показатель из этих двух измерений.

Фото: ukrcsm.kiev.ua

Мы даже пошли на то, чтобы часть результатов аннулировалась, если нет подтверждения, что второй канал тоже показал превышение», — сказал nakapote.com глава правления Украинской ассоциации систем безопасности дорожного движения Владимир Кривенко.

«Можно фиксировать хоть с дрона»

Также в стандарте упоминается, что приборы контроля могут устанавливаться не стационарно (на столбах, мостах), но и в «передвижных трейлерах, специальных транспортных средствах, специальных боксах, на треногах, штативах и тому подобное».

В Ассоциации систем безопасности дорожного движения говорят — это значит, что в Украине могут появиться как автомобили, которые будут выискивать нарушения непосредственно в потоке транспорта, так и иные варианты размещения камер фиксации. «Стандарт это не возбраняет. Стандарт — это техническая сторона дела. Она не возбраняет вам построить систему, которая будет работать хоть с дрона, хоть с вертолета, хоть с транспортного средства. Тут вопрос, как эти технические возможности разрешат использовать законодатели», — сказал нам Владимир Кривенко.

Какие нарушения сможет засечь система видеоконтроля?

Согласно стандарту, камеры будут регистрировать скорость в пределах от 20 до 240 км/ч, время, положение автомобиля на дороге и его номерные знаки. Имея эти данные, с помощью «математики» система сможет определить, что именно нарушил водитель. Как узнали nakapote.com, новый стандарт предполагает регистрацию семи видов нарушения ПДД. Но при желании «диапазон контроля» можно расширить.

1. Превышение установленных ограничений скорости движения ТС.

   Для этого нужно не менее двух видеокадров с изображением целевого ТС, сформированных в пределах зоны контроля (для измерителей средней скорости — один, сформирован старт-датчиком, второй — стоп датчиком).

2. Проезд на запрещающий сигнал светофора.

   Для этого нужно не менее двух видеокадров с изображением целевого ТС и сигнала светофора. Первый — во время нахождения перед линией ограничений, второй — подтверждающий факт пересечения линии ограничения.

3. Нарушение правил движения через железнодорожный переезд.

   Для этого нужно не менее двух видеокадров с изображением целевого ТС и сигнала светофора или шлагбаума. Первый — во время нахождения перед линией ограничения, второй — подтверждает факт пересечения линии ограничения.

4. Нарушение правил остановки/стоянки.

   Видеокадр, который подтверждает наличие запрета остановки/стоянки целевого ТС (дорожный знак, дорожная разметка и т.п.) и не менее трех видеокадров, сформированных с интервалами не менее 1 мин. между видеокадрами, позволяющие установить факт прекращения движения целевого ТС в зоне контроля
   в течение периода времени, превышающего максимально установленный для остановки/стоянки целевого ТС.

5. Нарушение правил движения и стоянка на полосе для маршрутных ТС.

   Нужно не менее двух видеокадров, позволяющих однозначно установить факт нахождения целевого ТС на полосе, предназначенной для маршрутных ТС. Интервал между видеокадрами должен быть не менее 1 с.

6. Нарушение установленного для ТС запрета выезда на полосу встречного движения.

   Нужно не менее двух видеокадров, позволяющих однозначно установить факт нахождения целевого ТС на полосе встречного движения. Интервал между видеокадрами должен быть не менее 1 с.

7. Нарушение установленного для ТС запрета двигаться по тротуарах или пешеходных дорожках.

   Нужно не менее двух видеокадров, позволяющих однозначно установить факт нахождения целевого ТС на тротуаре или пешеходной дорожке. Интервал между видеокадрами должен быть не менее 1 с.

Как видим, этот список с легкостью можно дополнить массой других видов нарушений, которые теоретически могут фиксировать камеры. Однако разработчики ДСТУ говорят, что пока ограничились лишь наиболее массовыми. «Все остальное — это экзотика. Можно на каком-то переходе проставить камеру для фиксации непропуска пешехода. Водители будут об этом знать и камера будет ловить одно нарушение в день. Какая экономическая составляющая такой камеры? Никакая. А вот измерение скорости, «красного света» реально влияют на безопасность, и они работают на самоокупаемость. Но в принципе, любой вид нарушения, описав его формульно, описав допуски, сигналы светофора, прочие параметры дорожной обстановки, можно определять, есть ли оно в конкретном месте или нет. То есть, если городские власти примут решение, что в данном месте нужно отследить какое-то «экзотическое» нарушение, то сделать это не будет проблемой», — говорит nakapote.com Владимир Кривенко.

Что прибор выдаст в итоге?

Когда камера «засечет» нарушителя, система видеоконтроля сформирует отчет. Главная его часть — последовательность видеокадров, на которых запечатлен автомобиль. Также система укажет в таблице такие данные:

• тип устройства контроля;
• его серийный номер;
• дату и время фиксации события, имеющего признаки нарушения ПДД (точность до 1 секунды);
• вид нарушения ПДД согласно таблице, признаки которого зафиксированы;
• цвет света, включенного на светофоре (при наличии соответствующей
  функции);
• скорость целевого ТС (при наличии функции измерения
  скорости);
• действующее на момент фиксации события значения установленного
  ограничения скорости движения ТС (при наличии функции измерения
  скорости);
• направление движения ТС (при наличии функции измерения
  скорости);
• номер информационного файла;
• номера видеокадров в последовательности видеокадров или временные
  метки видеокадров;
• координаты места, где проводилась фиксация;
• результаты распознавания номерного знака целевого ТС, или
  изображение целевого ТС с изображением таблички с номерным
  знаком.

Собственно говоря, это и будет основа «письма счастья». Исходя из этих данных владельцу транспортного средства отправят сообщение о нарушении.

А что с «защитой от мажоров»?

Пожалуй, самый важный вопрос, который возникает при обсуждении нового ДСТУ — а не будет ли в системе видеофиксации условной кнопочки «Delete», которой «случайно» можно стереть нарушение, которое совершил какой-то «мажор»?

Разработчики стандарта говорят, что «человеческий фактор» не исключен в силу объективных причин, но его постарались максимально нивелировать.

Дело в том, что вся система состоит из двух составляющих: оборудования, которое размещено на столбе, и оборудования, которое обрабатывает «события, которые имеют признаки нарушения». Задача ящика на столбе — вычислить такое событие, зафиксировать его, защитить его от несанкционированного доступа и передать в центр для обработки. Вот тут-то и вмешивается человеческий фактор, когда оператор, анализируя «событие, имеющие признаки нарушения», решает — есть ли нарушение или нет.

«Законодательство пока не может наделить автомат функциями должностного лица, которое выносит постановления о правонарушениях. Это делает человек. Автомат делает прогноз — есть ли ошибка. А оператор подтверждает его или нет. Ведь может же просто на дорогу упасть дерево и водители по встречке будут его объезжать — нарушения в таком случае нет. Может ли человек непреднамеренно ошибиться? Да, может. Но результаты видеофиксации должны накапливаться в каком-то нестираемом буфере и храниться определенное время. Так что перепроверив имеющиеся данные, оператора можно будет уличить в преднамеренной или непреднамеренной ошибке.

Когда его примут?

На общественное обсуждение нового ДСТУ закон отводит 60 дней. После этого все отзывы будут обобщены на заседании рабочей группы Минэкономразвития. Дальше по процедуре снова могут быть внесены правки, ДСТУ «причешут» и издадут приказом по МЭРТ. На это уйдет максимум месяц-два.

Автоэксперт Владимир Караваев у себя на Facebook назвал этот ДСТУ «лучшим достижением Нацполиции». По его словам, тут полиция действительно сделала шаг вперед в силу современности документа.

«Основное преимущество стандарта — к большому счастью всех мы не пошли по пути закупки старого списанного оборудования, по технологиям, которые на Западе уже устаревают. То есть, эти стандарты закладывают абсолютно современные требования к таким техническим средствам. Такой подход изначально вызывает доверие к этой системе, а это очень важно — чтобы у всех было доверие к этой системе», — поделился с nakapote.com своим мнением Владимир Караваев.

Тем не менее, впасть в совсем уж безудержный оптимизм законодатели нам тоже не дают. Как и раньше, в Верховной раде намерены вручать «письма счастья» владельцам автомобилей, не разбираясь, кто на самом деле был за рулем (закон №5364, уже принят ВР, но еще не вступил в силу). Как уже объясняли nakapote.com, это противоречит норме Конституции о персональной ответственности, а значит, есть огромная вероятность, что суды будут завалены обжалованиями постановлений о штрафах.

Источник