Боль автомобилистов: кому выгодны бесконечные ремонты дорог

Для украинских автомобилистов 2018 год должен стать поворотным. Дорожный фонд — почти 50 млрд грн, выделенных на финансирование ремонтов дорог, да и в целом децентрализация этой сферы, наконец-то дают предпосылки, что начнет улучшаться их качество.

При этом ряд экспертов утверждает, что такие большие деньги будут «зарыты в землю»: нынешняя технология строительства дорог из асфальтобетона требует ремонта дороги уже через 6 лет, а спустя такой же период — капремонта. Тогда как при аналогичной стоимости дорога из бетона требует «лечения» аж через 18 лет. Европа уже сделала ставку на цементобетон — из него там строится 60-70% новых дорог. В ассоциации «Укрцемент» объяснили, что мотивирует дорожных чиновников избегать технологии с очевидными преимуществами.

«Почему в Украине, когда мы делаем выбор между более дешевым и долговечным [цементобетоном] и дорогим и краткосрочным [асфальтобетоном], современный государственный менеджент делает выбор в пользу второго? Это парадокс. Нужно искать причину — какой интерес и какая «обертка» этого интереса», — говорит глава ассоциации «Укрцемент» Павел Качур.

«Обертка» этого процесса, по его словам — текущий средний ремонт (ТСР). Это и не мелкий ремонт, и не капитальный, а нечто среднее между ними. «В ходе ТСР при проектировании не проводится экспертиза (достаточно дефектного акта), деньги тратятся как при капремонте, а ответственность для исполнителей — как за текущий ремонт. В 2017 году 80% договоров на проведение ремонтных работ по ПСР подписаны с гарантийным сроком 3 года. Получается, что уже после выборов 2019 года формально появляется основание финансировать ремонт тех дорог», — говори Павел Качур.

Тут совпадают одновременно политические и экономические интересы: заказчики и исполнители «пилят» средства, а политики перерезают ленточки и показывают, что в стране что-то меняется (особенно перед выборами). Такая схема с регулярными ремонтами исключает применение технологии строительства более долговечных цементобетонных дорог, подводят итог специалисты.

Почему «текущий средний ремонт» был вынужденной мерой?

В «Государственном дорожном научно-исследовательском институте» говорят, что пресловутый «текущий средний ремонт» возник как вынужденная мера в силу зарегулированности всех процедур в строительстве. Менять покрытие дороги с асфальта на бетон — значит изменять ее конструкцию. Это возможно только при капремонте, а законодательство в таком случае еще требует и проведения определенных работ по усилению безопасности движения.

«Проект от этого станет дороже. И мы должны ответить, что сейчас стране нужно больше — 2000 км отремонтировать текущим средним ремонтом, чтобы мы хотя бы смогли по ним ездить, или сделать 200 км со всеми мерами безопасности? Но граждане этого не почувствуют и завтра скажут: «Подождите, но ведь выделили такую колоссальную сумму денег». Мы выступаем за бетонные дороги, но этот вопрос нельзя упрощать. Тут нужно в первую очередь упрощать процедуры в строительстве», — раскрывает суть проблемы и.о директора «Госдор НИИ» Артем Безуглый.

«Разрулить» проблему должна «Программа развития дорог»

Стоит упомянуть, что в 2018 году произошла децентрализация дорожного хозяйства. Под опекой «Укравтодора» осталось 47 тыс км автодорог (государственного и международного значения), а за 123 тыс км отвечают облгосадминистарции.

Для того, чтобы определить вектор развития дорог государственного значения уже утверждена концепция госпрограммы развития дорог на 2018–2022 годы. Именно ее отсутствие, говорят в «Госдор НИИ» и порождает «поверхностный» подход к ремонтам.

«На сегодня главный принцип, который внедрен в этой пятилетней программе — маршрутный принцип. То есть, в первую очередь — это должное транспортное сообщение между областными центрами, которые совпадают по направлениям с международными транспортными коридорами. Основная идеология, которая заложена в программу — новое строительство и реконструкция автомобильных дорог планируется за счет средств международных финансовых организаций и концессионных проектов. А ремонт и содержание дорог — за счет бюджета», — говорят в «Госдор НИИ»

«Для объективности стоит сказать, что у нас уже была программа 2013-2018, но из-за объективных причин она не была выполнена. Сейчас цель сделать четкий план действий на 5 лет. И нужно сказать, для того, чтобы строить или делать капремонт, и предлагать цементобетонную конструкцию, нужен проект. А чтобы сделать этот проект, нужно время. Мы не можем за один год и спроектировать участок дороги, пройти все согласовательные процедуры и сразу предложить цементобетонную дорогу. В дорожной отрасли нужно хотя бы среднесрочное планирование. Я не знаю, будет ли эта попытка [«Госпрограмма развития дорог 2018-2022] успешной или нет, но это очередная и объективная попытка иметь план работ на 5 лет. Чтобы не каждый год на основании списков их формировали (и появлялись какие-то дороги, которые вызывают сомнение), а чтобы был четкий план действий, куда мы движемся. Тогда мы сможем посмотреть и сказать: «В 2019 году у нас запланированы такие-то участки. Давайте уже в 2018 году начинать проектирование», — объясняет и.о директора «Госдор НИИ» Артем Безуглый.

Источник